Premier exemple : le poids lourd. 78 % du fret terrestre européen passe par la route : presque tout ce qui remplit nos rayons a voyagé en camion. Pour électrifier ces flux, la technologie est là, le cadre aussi ; le nœud est économique. Surcoût à l’achat, valeur résiduelle incertaine, bornes de recharge à déployer, raccordements électriques trop lents, attentisme face à une technologie qui progresse vite : aucun acteur ne peut porter seul ces risques. La réponse consiste à mieux les répartir, voire à transformer des risques pour les uns en opportunités pour les autres. Location de la batterie, garantie des valeurs résiduelles, mutualisation de la recharge, sécurisation des volumes par contrat : l’écosystème dispose déjà d’une partie des solutions. L’action publique devient décisive là où le marché ne peut agir seul, ou pas assez vite, notamment sur les raccordements électriques et l’interopérabilité. Elle doit aussi rassurer sur la fermeté du chemin : non pas en généralisant les contraintes, mais en rendant la trajectoire crédible, en facilitant l’amorçage des transformations volontaires, et en accompagnant ceux qui prennent les premiers risques. Ce sont eux qu’il faut aider, avant de laisser les suiveurs rejoindre un marché devenu lisible et désirable. L’Europe ne doit pas revoir sa destination à chaque difficulté d’exécution, car rien ne décourage plus l’investissement que l’instabilité des règles ; elle doit créer les conditions permettant de l’atteindre. Faute de quoi l’incertitude sur le passage à l’échelle nourrit une contestation du cap lui-même. Le choix : répartir le risque pour créer le marché, ou rester trop longtemps prisonniers du diesel.
Deuxième exemple : la petite voiture populaire. L’Europe en a fait des icônes : la 2 CV, la Fiat 500, la Coccinelle. Puis nos voitures ont grossi : certains modèles pèsent désormais deux fois plus que leur ancêtre du même nom, et leur prix a suivi la même pente. Aujourd’hui la voiture électrique européenne reste hors de portée d’une grande partie des ménages. Nous avons commencé par le premium, subventionné les SUV, en espérant que les coûts descendent ensuite ; pendant ce temps, une déferlante de petites voitures électriques asiatiques, abordables et produites à grande échelle, se prépare à occuper l’espace que nous choisissons, par défaut, de laisser ouvert. La Commission a pris le problème de front en proposant une catégorie dédiée aux véhicules électriques compacts, avec des incitations pour ceux produits en Europe. C’est une avancée. Nous pensons qu’il faut aller plus loin, parce que tout s’y joue à la fois : la souveraineté industrielle, le pouvoir d’achat et l’écologie. C’est l’ambition du projet Pop Car, que nous menons avec une coalition d’industriels et d’experts : une voiture mieux dimensionnée dans sa masse, sa batterie et son coût complet d’usage, sobre, abordable, sans rien céder sur la sécurité ni la désirabilité. Là encore, ne pas vouloir contraindre tout le monde à basculer au même rythme, mais sécuriser une offre européenne qui amorcera le marché et laisser l’adoption s’élargir lorsque prix, usage et confiance seront réunis. La question est celle-ci : quelle voiture électrique un ménage européen pourra-t-il s’offrir demain, et où sera-t-elle produite ? Le choix : refaire de l’entrée de gamme un segment stratégique, ou la laisser se jouer ailleurs.
Troisième exemple : l’intelligence artificielle. Elle orchestre une part croissante de nos mobilités. Elle oriente les itinéraires de millions de véhicules, arbitre des flux entiers de circulation, répartit des ressources rares : le temps, l’espace public, les chargements, l’énergie. Depuis le 2 août 2026, l’AI Act impose ses premières obligations de transparence à certains systèmes. Nécessaire, mais cela ne dit pas ce que l’IA doit optimiser. L’IA exécute la consigne. Elle ne décide pas seule de ce qui compte. Faut-il privilégier la vitesse, l’efficience ou l’écologie ? Le coût pour l’opérateur ou l’accessibilité pour tous ? Ces priorités ne s’imposent pas d’elles-mêmes : ce sont des choix collectifs, qui s’écrivent dans le logiciel, et engagent autant nos mobilités qu’une infrastructure physique. Notre conviction : toute IA déployée dans la mobilité devrait démontrer son gain net — carbone, coût pour l’usager, accessibilité — et non le seul temps gagné. Ici aussi, le régulateur a un rôle décisif : fixer la boussole collective sans étouffer l’innovation, donner confiance aux pionniers, puis faciliter la diffusion des solutions utiles. Le choix : écrire la consigne collectivement, ou subir les règles opaques que d’autres auront écrites pour nous.
Trois exemples, un même fil : une transition réussit lorsque ceux qui doivent la rendre réelle ont intérêt et capacité à le faire. Familles, transporteurs, opérateurs, industriels : face au prix, au financement ou à l’investissement, tous pèsent le même type d’arguments. Mais tous ressentent aussi que notre modèle économique épuise la planète. Notre pari européen est de le réinventer par l’alignement volontaire des intérêts, et non par un dirigisme excessif. En démocratie, la puissance publique fixe une destination ; elle ne peut, seule, rendre le trajet possible. Il faut aussi donner à chacun les moyens, l’intérêt et la confiance nécessaires pour s’y engager librement.
Poser les contraintes sur la table, mettre les désaccords au travail, construire des trajectoires communes : c’est ce que nous faisons chez Movin’On, et ce que nous porterons les 8 et 9 octobre à Paris, lors de notre Summit. L’Europe a longtemps débattu de la destination. Elle doit maintenant organiser le voyage. Cela suppose une puissance publique ferme sur le cap, utile dans l’amorçage, attentive aux pionniers, puis confiante dans la capacité des acteurs à suivre lorsque les conditions sont réunies. C’est l’heure des choix.
Gaël Quéinnec
Directeur général de Movin’On